Oh non! Pas un autre article de 2002 sur la climatisation ! (Partie III)

La semaine dernière, dans le cadre de mes efforts pour transférer et moderniser le système de climatisation Clardy qui se trouvait dans la voiture totale de mon ami Jose dans son Pastellblau 2002 nouvellement acheté, j'ai terminé l'installation du compresseur et du condenseur et ventilateur à flux parallèle. Il était temps d'installer la pièce unique au système Clardy : l'ensemble évaporateur.

Comme je l'ai écrit ailleurs, aucune 2002 n'avait la climatisation d'usine. Au lieu de cela, il y avait trois systèmes installés par le concessionnaire - Behr, Frigiking et Clardy. Les systèmes Behr ressemblent étroitement aux systèmes installés en usine qui se trouvaient dans les coupés E9 et les Bavarias, et en tant que tels, pour la plupart des gens, ils ressemblent le plus à "l'usine". Les systèmes Frigiking ressemblent à du marché secondaire, mais ils sont conventionnels en ce sens que, comme le Behr, l'évaporateur et le ventilateur se trouvent à l'intérieur d'un boîtier qui repose entièrement sur la bosse de transmission et sous le tableau de bord. Le Clardy est unique en ce qu'un ventilateur de la taille d'un klaxon pend dans le plancher du passager. L'ensemble evap Clardy et sa console ont l'air un peu bizarre, mais ce gros ventilateur déplace beaucoup d'air, donc si vous êtes plus préoccupé par le froid que bizarre, vous trouverez l'ensemble evap Clardy (et sa version moderne, celle vendue par ICE AC) intrigante.

Un autre détail essentiel de l'ensemble evap de Clardy est qu'il possède un détendeur moderne de type bloc en aluminium plutôt que l'étrange petit détendeur en cuivre qui semble faire partie des toilettes d'une salle de bain à thème steampunk. Et, contrairement au système Behr où le détendeur est profondément à l'intérieur d'un boîtier en plastique, sur le Clardy, il est à l'extérieur, ce qui signifie qu'il peut être remplacé sans retirer et démonter l'ensemble de l'évaporateur. De plus, le détendeur de type bloc utilise des raccords à joint torique modernes, et non les raccords évasés sujets aux fuites et aux fissures des autres systèmes. Ces deux choses sont d'énormes avantages pour l'ensemble d'évap Clardy.

L'ensemble évap Clardy avec son ventilateur orienté vers la droite et son détendeur externe orienté vers la gauche.

Cependant, il y a quelques choses qui rendent son installation pénible.

La première est que, contrairement aux deux autres systèmes qui reposent sur la bosse de transmission, l'ensemble evap Clardy est suspendu à la boîte de chauffage par deux petits supports que vous devez visser dans les coins de la boîte de chauffage. L'installation nécessite donc de maintenir l'assemblage en place, de marquer l'emplacement des trous dans les supports, de percer des avant-trous pour les vis (pardon !), de les visser (pardon une seconde fois !) et d'espérer que le plastique vieux de 50 ans ne craque pas.

L'autre est que, puisque ce gros ventilateur se trouve sur le côté droit de l'ensemble évap, le détendeur externe est à gauche, de sorte que les tuyaux doivent traverser le pare-feu, passer derrière l'ensemble évap et se fixer à la gauche côté. C'est un peu gênant.

Alors j'y étais. J'ai retiré l'ancien détendeur, rincé le noyau et installé une nouvelle soupape avec de nouveaux joints toriques. Mais au cours du processus, j'ai remarqué qu'il manquait l'un des petits supports et que la section en plastique du boîtier de l'évaporateur qui le retenait à l'origine était fissurée.

Il doit y avoir une petite parenthèse.

J'ai fabriqué un support et l'ai collé en place, avec une vis et un morceau de ruban adhésif Gorilla maintenant la fissure dans le plastique fermée pendant que l'époxy durcissait.

Le support existant de l'autre côté de l'ensemble évap peut être vu en arrière-plan.

Avec les deux supports en place, j'installe l'ensemble évap dans la voiture, marque et perce les trous dans le boîtier de chauffage pour le maintenir, et le visse.

Les cercles jaunes marquent l'endroit où il est vissé dans les coins de la boîte de chauffage.

Une fois l'ensemble évaporateur, le compresseur, le condenseur et le récepteur-sécheur installés, la fabrication des tuyaux a commencé. J'entre dans les détails dans mon livre Just Needs a Recharge sur la fabrication des tuyaux. Il n'y a que quatre tuyaux - du compresseur au condenseur, du condenseur au sécheur, du sécheur à l'évaporateur (ici, le détendeur), de l'évaporateur (détendeur) au compresseur - mais il faut beaucoup de temps pour les faire correctement. Comme je l'ai mentionné la semaine dernière, cette voiture avait auparavant la climatisation, donc les trous étaient déjà percés dans le pare-feu et le nez pour les tuyaux de réfrigérant, mais l'un des trous de nez était en bas, un endroit que je n'aurais jamais Déjà vu. Pour le détendeur, il était évident que des raccords à 90 degrés étaient nécessaires, mais pour d'autres, j'ai essayé des raccords droits, 45 et 90, pris en compte des éléments tels que le mouvement du moteur qui bascule sur ses supports et choisi ce qui fonctionnait le mieux. Une exigence supplémentaire était que Jose ait un ensemble d'en-têtes qu'il allait éventuellement installer dans la voiture, donc le séchoir devait être monté dans le nez plutôt que contre l'aile intérieure côté passager, et les tuyaux devaient être acheminés haut dans le compartiment moteur plutôt que de reposer sur le longeron du châssis où ils seraient probablement proches des en-têtes.

Compte tenu de l'emplacement inférieur inhabituel de l'un des trous de tuyau, il s'agissait d'une installation assez propre.

J'ai fait plusieurs fois ce montage de séchoir à l'intérieur du nez. Ça marche bien.

J'essaie autant que possible d'utiliser des raccords de compresseur avec des ports de charge intégrés, mais cette voiture a posé un défi. Il dispose d'un ancien compresseur Sanden dont les raccords sont orientés en V au lieu d'être parallèles les uns aux autres. Cela empêchait d'utiliser les raccords de charge à 90 degrés sur lesquels je m'étais appuyé auparavant, car le raccord de décharge heurtait l'extension verticale du rail de châssis des voitures à gros pare-chocs comme celle-ci. J'ai commandé un ensemble de raccords de charge à 45 degrés, mais le raccord d'aspiration a heurté le support du compresseur. Cependant, la combinaison d'un raccord à 90 et d'un raccord à 45 degrés a parfaitement fonctionné, ce que je n'aurais pas pu dire à moins d'avoir les deux ensembles en ma possession.

Un raccord de charge de compresseur de 90 (en haut) et un de 45 (en bas). Qui savait?

J'ai eu une petite surprise quand j'ai essayé de tout resserrer. Je mettrais tout ensemble avec des raccords à joint torique, et donc, contrairement aux fusées éclairantes, ils n'ont pas besoin d'être serrés avec une tension mourante, et donc tout dégagement est généralement suffisant pour obtenir une clé sur un raccord et le serrer vers le bas, mais je ne m'étais en quelque sorte laissé aucun moyen clair d'accéder au raccord au bas du condenseur. Je plaisante en disant que je possède un jeu de clés à pied d'oie (deux jeux, en fait - métrique et anglais) parce que la fois tous les deux ans, vous en avez besoin, vous êtes content qu'ils soient dans le tiroir. C'était une de ces fois.

La clé à molette pour la victoire. Et non, ce sertissage ne laisse pas échapper de colorant. Vous utilisez un peu d'huile réfrigérante pour lubrifier le raccord avant de le sertir, et un peu pressé.

J'ai testé le système en le pressurisant à 100 psi avec de l'azote et en le laissant toute la nuit. Quand, le matin, l'aiguille n'avait pas bougé, je l'ai déclarée sans fuite. J'ai ensuite enveloppé le détendeur et les raccords qui y sont reliés dans du ruban de liège afin que l'humidité ne se condense pas dessus et ne coule pas à l'intérieur de la voiture. J'ai également percé le trou nécessaire pour le tube de vidange de l'évaporateur afin de permettre à l'humidité qui se condense sur le noyau de l'évaporateur de s'écouler.

Le détendeur enveloppé et ses raccords se trouvent sous le ruban de liège.

J'ai utilisé ma pompe à vide pour évacuer le système, connecté temporairement la plaque frontale pour permettre aux commandes de température et de vitesse du ventilateur de fonctionner, et j'ai commencé à charger le système avec du R134a. A ma grande surprise, le compresseur ne s'est pas allumé. Le coupable s'est avéré être le commutateur de contrôle de température lui-même. C'était facile à dire - je ne pouvais pas l'entendre se fermer, peu importe où le bouton était tourné, donc 12 volts entraient dans l'interrupteur mais ne sortaient jamais. Un multimètre réglé pour mesurer la résistance a vérifié que la continuité n'était jamais établie. Heureusement, le commutateur de contrôle de température Ranco A10-6490 n'est pas unique au système Clardy - c'est une pièce générique disponible. Par chance, j'ai trouvé une pièce de rechange dans ma boîte de trucs de climatisation.

Je t'ai eu.

Avec tout fonctionnel, j'ai commencé à charger le système. Comme je l'ai dit au début de cette série, lorsque j'ai ressuscité ce système Clardy dans l'autre voiture de Jose il y a huit ans, j'ai été très impressionné par le fait qu'il faisait beau et froid avec une seule canette de R134a injectée dedans. De nos jours, le R134a est disponible dans des "boîtes californiennes" qui ont un rabat interne à l'intérieur qui les scelle automatiquement lorsqu'elles sont déconnectées. C'est génial car cela vous permet de garder des canettes fractionnées, mais il faut une éternité pour vider une canette lors de la charge. Néanmoins, quand cela a été fait, j'obtenais des températures de ventilation de 20 °. Bien sûr, il faisait probablement 55° dans mon garage, donc c'est un peu trompeur.

Pour citer Wilma Flintstone et Betty Rubble, "Chaaaaaaarge it!" (Cela ne me date pas trop, n'est-ce pas ?)

J'ai eu une petite surprise lorsque j'ai essayé de boutonner la console. Comme je l'ai dit, les tuyaux doivent traverser le pare-feu et derrière l'ensemble évap pour se connecter au détendeur sur la gauche. J'avais fait cela sur mon propre 2002tii il y a quelques années, et j'ai trouvé que c'était serré mais faisable. Sur cette voiture, j'avais mis en place le plus gros des deux tuyaux, mais j'avais laissé le plus petit drapé paresseusement sur le moteur du ventilateur du ventilateur et j'avais oublié de le positionner correctement. Avec le tuyau à cet endroit, le panneau latéral, qui dépasse déjà assez loin, ressemblait à une alérion de queue réglée à droite.

C'était négligent de ma part.

Avec une certaine quantité de jurons, de regards indiscrets et de bousculades, j'ai pu placer le tuyau errant derrière l'ensemble évap et la pièce latérale correctement assise.

Beaucoup mieux.

Pas mal. Le panneau de la console de droite est aussi serré que possible. La façade est légèrement tordue, une tâche pour un autre jour. Et les pièces latérales spécifiques à Clardy pour le contour de décalage sont actuellement AWOL.

En raison de l'installation potentielle de collecteurs, avant de sertir les extrémités sur les tuyaux du compartiment moteur, je les ai passés à travers des manchons résistants à la chaleur. Une fois tout terminé, j'ai fixé les tuyaux en haut sur le garde-boue intérieur droit avec de petits supports d'attache à glissière vissés.

C'était inhabituellement bien rangé. Je les laisse généralement pendre dans mes voitures.

Et avec cela, j'ai conduit la voiture jusqu'à la maison de Jose à Worcester, je l'ai rendue et j'ai récupéré mon E9 qui séjournait dans son garage (c'était le seul moyen de faire de la place pour sa voiture dans mon garage).

Tout le monde est content.

J'ai eu des questions concernant le niveau d'effort requis pour moderniser la climatisation dans un 2002. Comme c'était un travail pour lequel j'étais payé, j'ai suivi attentivement le temps. J'ai travaillé sur le projet un peu à la fois, tous les jours pendant 17 jours, et j'ai passé un total de 38 heures. Bien que certaines d'entre elles ne soient pas spécifiques à la climatisation - j'ai remplacé un coude qui fuyait sous le réservoir de frein, resserré un levier de vitesses bâclé, transféré sur son unité de tête Alpine, resserré les roulements de roue avant desserrés et corrigé quelques faux pas de câblage - Je n'ai pas eu besoin de passer du temps à mesurer et à percer des trous dans le pare-feu, alors peut-être que ces choses sont un lavage. Il ne fait aucun doute que, si j'avais exactement la même voiture et que j'installais exactement les mêmes composants, il y aurait un gain de temps à savoir comment le condenseur serait monté et ce que les raccords de tuyau auraient besoin d'être, mais dans le monde réel, chaque l'une de ces installations a ses propres bizarreries. Et non, je ne le fais pas systématiquement pour les autres. C'était une exception.

L'important, c'est que la 2002 climatisée de Jose a fait naufrage, il voulait une voiture froide pour se rendre au Vintage à Asheville la semaine suivante, et maintenant il en a une.

Et maintenant que c'est fait, je peux répondre à une question de plus en plus aiguë : qu'est-ce que je vais conduire jusqu'au Vintage ?

—Rob Siegel

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