Le Sud construit les véhicules électriques et les batteries les plus dynamiques…

8 juin 2023

Supporté par

Julian Spectorest journaliste senior chez Canary Media.

Cette histoire fait partie de notre série spéciale "Made in the USA : Accélération de la fabrication d'énergie propre".

Canary Media remercie KORE Power pour son soutien à la semaine de la fabrication d'énergie propre.

KINGS MOUNTAIN, Caroline du Nord - Les eaux bleu-vert entourées de falaises blanches crayeuses auraient pu être la réponse de la Caroline du Nord à la côte napolitaine. J'ai louché à travers les pins vers le lac scintillant loin en dessous et imaginé plonger dans l'azur frais.

Mais il n'y aurait pas de baignade aujourd'hui. Une clôture en fil de fer barbelé rouillé entourait le bassin, avec des panneaux indiquant "Danger : Open Pit". La colline tapissée de kudzu que je venais de gravir était faite de gravats qui avaient été extraits du lac avant qu'il ne devienne un lac, à l'époque où la mine de Kings Mountain et d'autres opérations à proximité produisaient plus de lithium de roche dure que presque partout ailleurs dans le monde. Puis les mines ont fermé et les emplois miniers ont été expédiés à l'étranger, comme tant d'autres industries à la fin du XXe siècle.

Le pendule revient maintenant. L'administration Biden parie gros que le renouvellement de la machine industrielle américaine accélérera les progrès vers la décarbonisation du réseau électrique américain d'ici 2035, une étape cruciale pour lutter contre le changement climatique. La Maison Blanche souhaite également utiliser cette électricité propre pour alimenter la transition massive vers les véhicules électriques, s'attaquant ainsi aux gaz à effet de serre provenant des transports.

Stimulé par les incitations de la loi sur la réduction de l'inflation, une toute nouvelle ceinture de batteries est en train d'émerger dans le Michigan, l'Indiana et l'Ohio, dans le Kentucky et dans le Tennessee, la Géorgie et les Carolines. Il est logique que ces États du Nord, la plaque tournante historique de l'industrie automobile américaine, attirent des milliards de dollars pour la prochaine vague de fabrication automobile. La région a commencé à se lancer dans la production de batteries et de véhicules électriques il y a plus de dix ans, lorsque la gouverneure du Michigan de l'époque, Jennifer Granholm, l'a choisie comme une industrie de croissance stratégique pour aider son État à rebondir après la Grande Récession.

La vraie surprise est le tronçon sud-est de la ceinture, un groupe d'usines en croissance rapide couvrant tout, du traitement du lithium à la fabrication de batteries, en passant par l'assemblage automobile et le recyclage des batteries.

J'ai couvert le rythme du stockage des batteries depuis l'époque néolithique de 2016, lorsque presque personne n'achetait de voitures électriques et que les batteries jouaient un rôle infime dans le réseau électrique. Jusqu'à récemment, j'avais eu l'occasion d'écrire sur le Sud-Est, mon ancien chez-moi, seulement une poignée de fois. Les États de cette région n'avaient jamais repoussé les limites de la politique climatique ou du déploiement des énergies propres. Puis, au cours de l'année écoulée, ils ont détruit une usine de batteries ou de véhicules électriques d'un milliard de dollars après l'autre. La Géorgie – et non le Michigan – est en tête du pays en matière d'investissements dans les usines d'énergie propre post-IRA, avec plus de 17 milliards de dollars, selon une analyse de Canary Media. La Caroline du Sud arrive en deuxième position avec 9,3 milliards de dollars, suivie du Michigan avec 8,1 milliards de dollars.

Mais s'il semble que la montée en puissance de la fabrication d'énergie propre dans le sud-est se produise du jour au lendemain, les ingrédients nécessaires ont mis des décennies à se préparer.

Dans les années 60 et 70, le Sud était davantage connu pour la fabrication de meubles et de vêtements, a déclaré Matt Kisber, qui a aidé à recruter Volkswagen pour construire son usine de Chattanooga en tant que responsable du développement économique de l'ancien gouverneur du Tennessee, Phil Bredesen (D). Mais la région a construit une base dans la chimie et la fabrication de pointe, et au cours des dernières décennies, elle a réussi à attirer les constructeurs automobiles.

Ces activités industrielles ont fourni une base sur laquelle la fabrication de véhicules électriques pourrait prospérer le moment venu.

"Ce que nous voyons se dérouler confirme l'hypothèse selon laquelle le Sud-Est est très compétent et productif en matière de fabrication de pointe", a déclaré Kisber. "Il y a un héritage là-bas, et à mon avis, le stockage sur batterie combine tout cela - c'est une vision actuelle de beaucoup de compétences que nous avons utilisées au cours des 50 dernières années dans la région."

La relation du Sud avec le lithium remonte encore plus loin, bien avant que quiconque ne s'attende à ce que le métal entraîne une révolution des transports propres. Mais cette ressource locale doit encore être mise au service du nouveau boom industriel.

C'est pourquoi je me tenais au sommet d'une colline à l'ouest de Charlotte par une chaude journée de mai, scrutant les vestiges submergés d'une mine depuis longtemps endormie. C'était ma première étape d'un road trip de trois jours pour voir de mes propres yeux comment le boom des véhicules électriques refaçonnait le paysage industriel de la région. Pour comprendre si la Southeastern Battery Belt a ce qu'il faut pour mener la révolution américaine de la fabrication d'énergie propre, j'ai dû commencer par le début.

La Foote Mineral Company a ouvert la mine Kings Mountain en 1938, exploitant une formation rocheuse connue sous le nom de Carolina Tin-Spodumene Belt, accessible sur quelques dizaines de kilomètres dans les collines des comtés de Cleveland et Gaston.

À cette époque, le lithium était une petite pomme de terre. Une partie est allée à la céramique, pour l'émaillage, et une partie est allée aux produits pharmaceutiques, pour le traitement du trouble bipolaire (rappelez-vous la chanson Nirvana). Puis la Seconde Guerre mondiale a éclaté et un effort secret du gouvernement a commencé à rechercher une super-arme différente de tout ce que l'humanité avait vu. Les scientifiques travaillant sur le projet Manhattan ont finalement réalisé qu'avec un peu de métal blanc de la ceinture étain-spodumène de Caroline, ils pouvaient déclencher une réaction thermonucléaire.

La course aux armements de la guerre froide a soutenu les opérations minières pendant environ un demi-siècle. À la fin des années 80, cependant, le néolibéralisme de style Reagan a élevé sa tête bien coiffée; la pensée des entreprises soutenait que toute tâche industrielle qui pourrait être effectuée à moindre coût et avec moins de surveillance réglementaire à l'étranger devrait l'être. La mine de lithium de Kings Mountain a fermé ses portes en 1988, environ trois ans avant qu'une société d'électronique japonaise appelée Sony ne lance un nouveau type de batterie qui permettait à ses caméscopes de fonctionner plus longtemps que les modèles de ses concurrents.

Goutte à goutte, l'eau de pluie remplissait la fosse abandonnée. Le tas de résidus derrière lui a poussé une pleine tête de pins et est finalement devenu connu sous le nom de "Cardio Hill" après que les sociétés minières ont fait don du terrain pour l'utiliser comme parc de loisirs. En haut de la route à Bessemer City, la mine Hallman-Beam de Livent a fermé ses portes en 1996.

Les sociétés minières de lithium ont déménagé en Argentine et au Chili, puis en Australie. Alors que l'industrie automobile s'intéressait tardivement à la chimie pour propulser les véhicules électriques, la Chine a renforcé son emprise sur le raffinage du lithium brut en précurseurs de batteries et s'est imposée comme la plaque tournante de la production de batteries lithium-ion, suivie de loin par la Corée du Sud et le Japon.

Il y a une note tragique dans la chute de Kings Mountain - comment il s'est arrêté juste au moment où l'industrie mondiale des batteries lithium-ion commençait à se développer. Mais maintenant, cette tragédie est teintée d'ironie comique, une chance pour que les erreurs du passé soient soigneusement résolues.

Cette mine drapée de kudzu et d'autres du même genre se trouvent à seulement quelques heures de route du tronçon d'Atlanta de la nouvelle ceinture de batteries. Deux des plus grands fournisseurs mondiaux de lithium, Albemarle et Livent, traitent toujours le métal près de Charlotte. Si les mines pouvaient rouvrir, elles fermeraient la boucle de la production régionalisée de véhicules électriques : extrayez du lithium, raffinez-le, transformez-le en batteries, glissez ces batteries dans des véhicules et recyclez les restes, le tout dans un rayon de quelques centaines de kilomètres.

Le nouveau venu Piedmont Lithium espère ouvrir une toute nouvelle mine dans la région, mais sa première campagne de sensibilisation du public a échoué d'une manière après l'autre, comme l'a documenté Alex Kaufman du HuffPost. Les voisins s'inquiètent des explosions minières qui secouent leur campagne bucolique, sans parler du potentiel de la mine à déstabiliser les puits qui alimentent en eau toutes les maisons voisines.

Albemarle, qui possède maintenant la mine de Kings Mountain, a mené des études de faisabilité économique pour déterminer s'il est logique de relancer cette mine longtemps inactive. L'entreprise a de meilleures chances d'obtenir un soutien local, étant donné le rôle de longue date de l'exploitation minière dans la communauté ; une carrière de gravier animée fonctionne toujours à côté du parc que j'ai visité.

Même si ces mines parviennent à démarrer, elles ne pourront pas à elles seules approvisionner en lithium les fabricants américains de VE. Mais ils pourraient compléter l'exploitation minière en roche dure au Canada et l'extraction de saumures et de formations argileuses ailleurs aux États-Unis pour créer une chaîne d'approvisionnement nord-américaine diversifiée, a déclaré l'expert des marchés du lithium, Joe Lowry.

Les États-Unis devraient faire plus pour extraire les minéraux critiques au niveau national, mais les nouvelles opérations minières doivent être accompagnées de réformes pour garantir de meilleures pratiques environnementales et le respect des résidents locaux, en particulier des communautés tribales, m'a dit la secrétaire à l'Énergie Jennifer Granholm lors d'un événement quelques semaines après mon visite du parc.

"Nous n'avons tout simplement pas eu cela dans notre philosophie, mais nous le pouvons", a-t-elle déclaré. "Cela ferait de nous, encore une fois, une nation avec laquelle les gens préféreraient s'associer pour leurs minéraux."

Pour la ceinture Carolina Tin-Spodumene en particulier, l'un des défis est que les régulateurs des États manquent souvent de ressources pour contrôler correctement les pollueurs industriels, a déclaré l'ancienne maire de Charlotte, Jennifer Roberts (D). Mais pendant son mandat, elle a également travaillé avec des entreprises qui se sont avérées être de bons voisins. Vulcan Materials, qui possède une carrière à Charlotte, par exemple, a réservé un habitat faunique dédié sur ses terres et s'est coordonné avec les résidents à proximité chaque fois qu'il avait besoin de faire exploser de la roche.

"Vous pouvez le faire de la bonne façon", a déclaré Roberts. "Si la communauté reste engagée et que l'entreprise travaille avec eux en tant que voisin, je suis prudemment optimiste."

Et si la ceinture minière de lithium de la Caroline est capable de retrouver son ancienne stature, elle aura beaucoup de clients impatients juste en bas de la route.

Il s'agirait des usines de batteries lithium-ion - la prochaine étape de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques - qui surgissent en masse dans la grande région d'Atlanta.

J'ai conduit au sud-ouest de Kings Mountain, à travers le coin ouest de la Caroline du Sud, jusqu'à la ville de Commerce, en Géorgie. Au large d'une sortie d'autoroute par ailleurs indescriptible, une usine grise monolithique se dresse sur une colline au-dessus de la campagne géorgienne. Avec des postes de garde et des remparts tout autour, il ressemble à une forteresse, imposante et inaccessible.

La société sud-coréenne SK Corporation a ouvert l'usine de 2,6 milliards de dollars au début de 2022 - avant l'adoption de la loi sur la réduction de l'inflation par le Congrès - ce qui en fait un pionnier de la ceinture de batterie du sud-est. Il expédie des batteries au site de production électrique ID.4 de Volkswagen à Chattanooga, dans le Tennessee, et fournit le F-150 Lightning de Ford. SK fabrique suffisamment de batteries ici pour alimenter 300 000 véhicules électriques par an, selon les déclarations de l'entreprise.

L'usine ressemble à une forteresse à plus d'un titre. La responsable principale des communications de SK, Stella Kim, a refusé mes demandes de visite de l'installation ou d'entretien avec des dirigeants au sujet de l'opération. Mais le ministère géorgien du Développement économique a beaucoup à dire sur l'usine.

Le bureau du gouverneur républicain Brian Kemp a félicité SK en janvier pour avoir atteint ses objectifs d'emploi deux ans plus tôt que prévu : 2 600 personnes y travaillent déjà, et ce nombre devrait atteindre 3 000 d'ici la fin de l'année. Cela fait de SK l'un des plus grands employeurs à site unique de l'État.

« SK Battery America et l'État de Géorgie partagent un trait commun : nous ne nous contentons jamais de nous reposer sur nos lauriers et travaillons toujours pour atteindre la prochaine étape », a déclaré Kemp dans un communiqué.

Fidèle à ce sentiment, la Géorgie a déjà attiré sa prochaine vague de gigafactories de batteries. Bien que la société norvégienne Freyr ait été en train de mettre en place une usine dans le cercle polaire arctique, elle a choisi d'accélérer le développement d'une deuxième usine dans le comté de Coweta, au sud-ouest d'Atlanta, pour profiter des avantages substantiels de la batterie basée aux États-Unis. production dans la loi sur la réduction de l'inflation.

Freyr réalise un investissement de 2,6 milliards de dollars en Géorgie, en partenariat avec Koch Industries. Il prévoit de fabriquer 2,5 gigawattheures de batteries en 2025, passant à 38 gigawattheures peu de temps après, et devrait employer plus de 700 personnes. Freyr a autorisé la technologie de batterie développée par MIT spinout 24M, qui annonce une technique de production rationalisée qui réduit le coût de construction d'une usine - cela peut expliquer le nombre d'emplois inférieur à celui de SK pour un investissement de taille similaire.

Pendant ce temps, SK fera équipe avec Hyundai pour construire une usine de 5 milliards de dollars dans le nord de la Géorgie. Il s'associe également à Ford pour construire des usines de 5,7 milliards de dollars près de Memphis et dans le sud du Kentucky.

La Géorgie est venue de l'arrière pour devenir une plaque tournante de la fabrication de batteries aux États-Unis, en grande partie grâce à sa courtisation de SK et d'autres investisseurs coréens. Il y a des années, l'État a nommé un responsable du développement économique dédié spécifiquement à attirer des entreprises de Corée du Sud. Yoonie Kim a commencé le travail en 2006. Rien qu'en 2022, elle a aidé à faciliter 11,5 milliards de dollars d'investissements coréens dans l'État, selon un décompte du magazine Site Selection. Mais l'administration Kemp s'est montrée disposée à courtiser les employeurs de véhicules électriques de toutes sortes, avec des incitations fiscales ainsi que le programme de formation des travailleurs de longue date, financé par l'État, Quick Start, qui prépare les travailleurs aux emplois dans les nouvelles usines.

La production de véhicules électriques est en bonne voie à seulement deux heures de la I-75 d'Atlanta.

J'ai traversé des collines verdoyantes de plus en plus sinueuses et des tatous en bordure de route qui n'ont pas survécu à leurs trajets matinaux. Non loin au-delà de l'usine solaire Qcells en constante expansion à Dalton, la montagne Lookout au sommet plat est apparue à l'horizon, signalant mon arrivée à Chattanooga. Au nord de la ville, juste à côté des méandres de la rivière Tennessee, j'ai trouvé l'usine Volkswagen, une véritable ville industrielle.

Le parking des employés à lui seul était vaste. Les travailleurs passaient constamment à travers la porte et le long d'un pont piétonnier spectaculaire qui traverse le cœur de l'usine. D'un côté du complexe, un centre logistique privé animé alimente l'installation en composants ; de l'autre, des VW aux finitions brillantes sont garées en ligne sur une bande d'asphalte.

Comme SK Corporation, VW avait refusé de me laisser entrer, alors j'ai admiré la vue depuis le côté public de l'entrée. J'ai repéré un seul jeune arbre poussant d'un carré d'herbe à l'avant. Une plaque adjacente expliquait que le conseil d'administration mondial de Volkswagen était arrivé à Chattanooga en juillet 2022 et l'avait planté "en commémoration du début de la production de véhicules électriques" là-bas.

L'ID.4, le "phare des SUV électriques" de Volkswagen, provient en grande partie des États-Unis, m'a dit un porte-parole par e-mail. L'acier vient de l'Alabama et de l'Ohio, les pièces intérieures de l'Indiana et de la Caroline du Sud, l'électronique du Kentucky et de la Caroline du Nord. Les batteries, bien sûr, proviennent de la base de SK en Géorgie. Les membres de l'équipe de production construisent à la fois des voitures à essence et des voitures électriques, mais lorsque VW a accéléré l'assemblage de l'ID.4 l'année dernière, elle a embauché 1 000 nouveaux employés et ajouté une troisième équipe. 500 autres embauches sont à venir cette année.

Cette ​stratégie "Buy Local" ne s'est pas concrétisée du jour au lendemain. Elle capitalise sur un secteur automobile du Sud-Est florissant depuis les années 1970. Le Tennessee, par exemple, abrite quelque 900 fournisseurs de pièces automobiles, a déclaré Kisber, l'ancien responsable du développement économique de l'État. Il les avait tous cartographiés pour sa présentation au siège de VW à Wolfsburg, en Allemagne, en 2007, lorsqu'il avait proposé l'emplacement d'une usine automobile dans le Tennessee.

Cette chaîne d'approvisionnement locale comprend désormais de plus en plus de batteries, ce qui réduit le risque de perturbations du transport maritime mondial ou d'embouteillages portuaires comme ceux qui ont retardé les importations de batteries pendant les années Covid. Notamment, les batteries sont également extrêmement lourdes et denses ; il y a une logique à les produire au plus près des usines qui les installent dans les voitures.

En matière de distribution de produits finis, le Tennessee dispose d'un réel avantage géographique, a déclaré Kisber. Environ la moitié de la population américaine vit à moins de 650 miles de Nashville, selon la chambre de commerce de la ville. Memphis, où Ford construit sa méga-usine combinée de batteries et de véhicules électriques, est une plaque tournante logistique depuis des siècles car elle se trouve à peu près à mi-chemin du fleuve Mississippi, a noté Kisber. Au fil des ans, la ville s'est transformée en une plaque tournante ferroviaire, une plaque tournante du camionnage et, grâce à l'histoire à succès de FedEx, une plaque tournante mondiale du fret aérien.

Les constructeurs automobiles en prennent note et parient gros sur le Sud-Est. Ailleurs dans le Tennessee, outre BlueOval City de Ford, GM fabrique des Cadillac électriques dans une usine de Spring Hill.

"Il ne fait aucun doute au Tennessee que la fabrication propre, impliquant des véhicules électriques, le stockage de batteries pour la mobilité et l'énergie, est le principal nouvel investissement et créateur d'emplois dans l'État et probablement dans la région", a déclaré Kisber, qui a cofondé le développeur solaire basé à Nashville. Silicon Ranch après avoir quitté la fonction publique.

Dans toute la région, BMW a ajouté la production de véhicules électriques à son usine de Spartanburg, en Caroline du Sud (sur la I-85 à mi-chemin entre le pays historique du lithium et la forteresse de la batterie de SK). Hyundai et Kia construisent de nouveaux sites en Géorgie. La start-up de camions électriques Rivian semblait s'installer à l'extérieur d'Atlanta, mais le programme d'incitations de l'État a été bloqué devant un tribunal dans une affaire intentée par des résidents qui s'opposent au projet. Le centre de la Caroline du Nord a attiré de nouvelles usines de Toyota et de la société vietnamienne VinFast.

La densité des opportunités d'emploi dans le secteur des véhicules électriques du sud-est crée un cercle vertueux pour les employés et les employeurs.

"Vous développez des grappes d'expertise qui attirent ensuite d'autres qui veulent profiter de la main-d'œuvre et du climat des affaires", a déclaré Kisber. "Cela profite aux entreprises impliquées ainsi qu'aux États qui le soutiennent."

Ce n'est pas un hasard si cette région est solidement "droit au travail", ce qui signifie que les travailleurs n'ont pas à payer de cotisations syndicales même si leur lieu de travail est représenté par un syndicat ; c'est une politique qui a été utilisée pour affaiblir le pouvoir des syndicats et donner aux constructeurs automobiles plus de poids sur leurs travailleurs. Le Tennessee vient d'adopter un amendement constitutionnel pour perpétuer le statut de droit au travail, les électeurs l'approuvant avec une marge de près de 40 points. Mais ces politiques n'ont pas entièrement éliminé le pouvoir syndical dans la région ; Le président nouvellement élu des Travailleurs unis de l'automobile, Shawn Fain, a parlé de la nécessité d'assurer une représentation syndicale face à la vague de nouvelles usines de véhicules électriques qui surgissent.

À Chattanooga, il était clair que l'industrie de la fabrication automobile et ses réseaux qui se renforcent mutuellement avaient déjà remodelé le paysage industriel du Sud-Est. Ainsi, lorsque les constructeurs automobiles étaient prêts à se lancer dans les véhicules électriques, ils ont doublé la région.

La ceinture de batteries du sud-est produit déjà des déchets provenant des lignes de fabrication de batteries, et elle générera des déchets à mesure que les anciennes batteries seront retirées des véhicules électriques usagés. Cela pourrait devenir un problème écologique, mais il peut être résolu : le recyclage des batteries est déjà ouvert aux affaires.

Le premier recycleur opérationnel de la région, Ascend Elements, a ouvert ses portes ce printemps à Covington, en Géorgie, une ville historique avec une place principale si mignonne qu'on s'attendrait à ce qu'elle joue une ville américaine classique à la télévision. En effet, c'est le cas, apparaissant dans des films comme My Cousin Vinny et des émissions comme The Vampire Diaries, ce qui explique pourquoi la cave à vin à l'intérieur d'un café/marché sur la place de la ville contient ce qui ressemble étrangement à des poches de sang.

Le porte-parole d'Ascend Elements, Thomas Frey, m'a arrêté sur le seuil de l'établissement et m'a fait presser des slips en caoutchouc collants sur mes chaussures habillées. C'était pour m'éviter de planter le visage sur le sol industriel : certaines taches accumulent une fine poussière de graphite provenant des batteries déchiquetées qui, il s'avère, est très glissante.

À l'intérieur, les travailleurs ont effectué une sorte de vampirisme électrique, aspirant tout le jus restant des modules de batterie usagés avant de les envoyer sur un tapis roulant jusqu'à un "déchiqueteuse humide" de deux étages, que Frey a décrit comme le plus grand du genre dans le monde. C'est "humide" parce que les batteries contiennent encore un électrolyte liquide, qui est incurablement inflammable. Pour atténuer les risques de broyage de lames à grande vitesse à travers le métal et de déclenchement d'un incendie, Ascend laisse tomber les batteries à travers un système de sas dans un espace purgé d'oxygène.

Ensuite, les morceaux hachés traversent un four rotatif de la taille d'une pièce, qui cuit l'électrolyte liquide. Ascend condense ce matériau, le nettoie et le revend aux fabricants de batteries ; Autrefois, les recycleurs de batteries se contentaient souvent de les brûler.

Enfin, les restes sont séparés en fonction de la densité et de la taille des particules. Les morceaux d'aluminium des boîtiers tombent dans un seau, le cuivre dans un autre, les morceaux magnétiques dans un troisième. La crème de la crème, cependant, se présente sous la forme d'une poudre noire incroyablement fine. Cette "masse noire" contient les métaux qui composent les électrodes, les parties critiques de la batterie qui font circuler le courant électrique. C'est le cœur de la batterie, et Ascend la produit par le sac de 1 000 kilogrammes.

Une ligne parallèle récupère les déchets des usines de batteries voisines, y compris celles de SK, et les broie en cette même sortie pulvérulente. Les usines de batteries nouvellement construites génèrent beaucoup de déchets, en particulier dans les premiers jours de fonctionnement, car leurs techniciens calibrent les lignes. Pour l'instant, la ferraille est à l'origine de la plupart des intrants de l'usine d'Ascend, mais l'équilibre entre la ferraille et les batteries devrait s'inverser car il y a plus de batteries en service suffisamment longtemps pour atteindre l'âge de la retraite.

Ascend revend ses énormes sacs de masse noire aux fabricants de batteries, qui les traitent eux-mêmes pour correspondre à leurs recettes exclusives. Mais la startup est déjà en train de lancer une usine d'un milliard de dollars dans le sud du Kentucky qui prendra la poudre et extraira le rapport exact d'éléments souhaité par chaque fabricant de batteries, en utilisant une nouvelle technique qu'Ascend appelle "hydro-to-cathode". Cette étape plus avancée mettrait Ascend en concurrence avec les sociétés minières : le recyclage donne des métaux comme neufs sans avoir à les extraire de la terre, à les pulvériser et à les raffiner. Ascend vient d'annoncer un accord d'un milliard de dollars pour fournir un fabricant américain de batteries anonyme.

Redwood Materials, lancé par le co-fondateur de Tesla, JB Straubel, se définit également comme un recycleur et une entreprise de matériaux pour batteries. Il construit une usine de recyclage de 3,5 milliards de dollars près de Charleston qui pourra recevoir des matériaux des usines de Battery Belt et importer des métaux via le port de Charleston. D'ici 2025, Redwood prévoit de produire 100 gigawattheures par an de matériaux actifs de cathode et de feuille d'anode par an dans ses opérations aux États-Unis ; qui alimenterait environ 1 million de véhicules électriques.

"À ce jour, la quasi-totalité de la production d'anodes et de cathodes approvisionnant les fabricants américains de cellules de batterie a lieu à l'étranger, en Asie", a déclaré Daniel Zotos, porte-parole de Redwood Materials. "La localisation de la chaîne d'approvisionnement réduit l'empreinte environnementale de la fabrication des batteries et contribue à atténuer les risques de la chaîne d'approvisionnement, ce qui à son tour fera baisser les coûts des véhicules électriques. C'est nécessaire pour la promesse globale d'une transition vers une énergie propre."

Même les recycleurs reconnaissent que le recyclage ne pourra pas rattraper la demande croissante de batteries pendant au moins la prochaine décennie ; une nouvelle exploitation minière sera nécessaire pour maintenir la production de véhicules électriques. Mais le recyclage offre un moyen de se procurer une quantité croissante de matériaux de batterie au niveau national, même si les métaux étaient à l'origine extraits à l'étranger. C'est une voie plus responsable que de s'appuyer sur le raffinage des métaux offshore, a déclaré Zotos, notant que le transport maritime qui travaille à l'étranger "prolonge et élargit l'empreinte carbone des batteries en premier lieu, tout en envoyant une énorme valeur économique à l'étranger à un moment charnière de l'énergie". transition."

Ces usines de recyclage prennent vie – Ascend agrandit déjà ses installations – tandis que la mine de Kings Mountain est inactive, plus utile aux joggeurs et aux promeneurs de chiens qu'aux fabricants de batteries. C'est peut-être ainsi que les choses restent – ​​il y a beaucoup de lithium à importer d'endroits comme le Chili, l'Argentine et l'Australie, qui ne figurent pas sur la liste des menaces géopolitiques.

"Égoïstement, en tant qu'Américain, je veux des choses à haute valeur ajoutée en Amérique", a déclaré le représentant Sean Casten (D-Illinois), l'un des principaux penseurs de l'énergie propre au Congrès, lorsque je l'ai surpris lors d'une conférence avant mon voyage. "Je me soucie de savoir où se situe la mise à niveau, car c'est là que nous devrions avoir un avantage concurrentiel."

Le Sud-Est a déjà verrouillé les éléments à valeur ajoutée de la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques. Pour l'instant, le lithium vient d'ailleurs, mais au cours de l'année écoulée, la région a ouvert sa première giga-usine de batteries, est devenue un producteur de véhicules électriques sur plusieurs sites et a consolidé son leadership dans le recyclage avancé du lithium-ion. Un grand nombre d'entreprises ont signé des contrats pour étendre considérablement chacune de ces activités industrielles au cours des prochaines années.

Les États du sud-est n'ont pas créé ces industries et ne se sont pas non plus distingués par leurs politiques visant à encourager l'adoption des véhicules électriques ou du stockage en réseau. Mais les dirigeants ici ont vu l'opportunité et ont sauté à bord juste au moment où la fabrication nationale de batteries commençait à se réchauffer. En conséquence, le Sud-Est est devenu indispensable à la quête nationale pour nettoyer les émissions liées au transport. L'arsenal du transport propre était caché là où peu s'y attendaient, comme le lithium enfoui profondément sous un lac.

Correction : Nous avons mis à jour cet article pour corriger une erreur dans notre chiffre d'investissement dans la fabrication de technologies propres en Géorgie.

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